AeroSynth 3 ist unser neues Universalmotorenöl, das für Vier- und Zweitakt-Methanolmotoren geeignet ist. Es wird aus völlig neuen Rohstoffen hergestellt und ist biologisch gut abbaubar.

Bei diesem öl handelt es sich um ein vollsynthetisches Modellmotorenöl mit spät siedender synthetischer Esterkomponente. Der Korrosionsschutz ist doppelt wirkend, indem die bei der Verbrennung entstehenden Säuren durch ein basisches Additiv weitgehend neutralisiert werden und durch die hohe Polarität der Sauerstoffzutritt gefährdeter Bauteile erschwert wird.

Aufgrund der relativ niedrigen Viskositätslage lassen sich höhere Spitzendrehzahlen im Vergleich zum Vorgängeröl erreichen.

Auch in diesem öl ist ein chemisch wirkender Verschleißschutz enthalten, der bei Metall-auf-Metallkontakt und gleichzeitig hoher Hitzeeinwirkung wirksam wird.

Hinweis: Wenn der Nitromethananteil den ölanteil um den Faktor 1,5 übersteigt, ist nach dem Betrieb eine Nachkonservierung mit purem AeroSynth 3 empfehlenswert.

Wichtig: AeroSynth 3 darf nicht mit anderen ölen vermischt werden!

Der Vertrieb erfolgt in Deutschland ausschließlich über den Fachhandel.

Silkolene Motorenöl COMP 2 PLUS für Benzin-Hochleistungszweitakter der neuesten Schmierstoffgeneration

COMP 2 PLUS ist ein hochmodernes vollsynthetisches Zweitaktöl neuester Generation für Benzinmotoren, die höchsten thermischen Belastungen unterliegen.

Diese neue Esterölgeneration zeichnet sich besonders aus durch

hohe Schmierfilmdruckfestigkeit

ausgezeichnete Verschleißschutzeigenschaften

verminderte Eigenreibung auch bei höchster Belastung

rauch- und rückstandsarme Verbrennung

übertrifft die hohen Anforderungen von API TC, JASO FC, ISO-L-EGD

Diese neue Esterölgeneration basiert bezüglich der Additivierung auf Electrosyntec- Technologie.

Diese Electrosyntec-Technologie basiert auf speziell entwickelten synthetischen Estern und ausgeklügelten Additiven, die während der Bewegungsabläufe des Motors eine elektrostatische Adhäsion erzeugen. Die dadurch entstehenden intermolekulare Kräfte binden reibungsmindernde Moleküle an die metallischen Oberflächen und setzen damit die Reibung und den Verschleiß in Form eines extrem hochbelastbaren Schmierfilms herab. Da zudem die verwendeten synthetischen Ester eine außergewöhnlich hohe thermische Stabilität aufweisen, wird durch diese neue Schmieröltechnologie die Motorlebensdauer erheblich verlängert und die Leistung sowie das Laufverhalten optimiert.


Hinweis: Comp 2 Plus Race-öl darf nicht mit anderen ölen gemischt werden!

AeroSave ist ein hochviskoses Modellmotorenöl und wurde hinsichtlich der Korrosionsschutz-Additivierung auf die Belange von Viertaktmotoren abgestimmt.

Viertaktmotoren benötigen wegen der höheren Korrosionsanfälligkeit (z. B. fehlende Spülung des Kurbelgehäuses mit Frischöl) einen deutlich stärkeren Korrosionsschutz als Zweitakter. Aufgrund des ausgeprägten Vermögens, die bei der Verbrennung von Methanol und Nitromethan entstehenden aggressiven Säuren zu neutralisieren, eignet sich pures AeroSave auch als Langzeit-Konservierungsöl.

Des weiteren ist der chemisch wirkende Verschleißschutz besonders hoch dosiert, da zum Beispiel bei Viertaktmotoren der extrem heiß werdende Schaft des Auslaßventils durchweg im Mischreibungsbereich läuft. Beim heißen Kontakt von Metall auf Metall setzt dieses Additiv einen Verschleißschutz frei, der die Gefahr des Festfressens deutlich mindert.

AeroSave eignet sich für alle Methanolmotoren. Der Schwerpunkt des Anwendungsprofils zielt in erster Linie auf den Einsatz in Viertaktmotoren und auf Kraftstoffe, deren Nitromethan-Anteil den ölanteil übersteigt. Aufgrund der hohen Korrosionsschutz-Additivierung ist AeroSave für Benzinkraftstoffe weniger geeignet.

AeroSynth-Competition ist ein Leichtlauföl, das dort eingesetzt werden sollte, wo primär die höchstmögliche Leistungsentfaltung des Modellmotors gefragt ist.

Aufgrund der niedrigeren Viskositätslage kann dieses öl gröbere Handhabungsfehler (Magerlauf, überhitzung) schlechter kompensieren, als die vorgenannten Modellmotorenöle. Dieses Wettbewerbsöl ist daher für den Modellmotoren-Neuling weniger empfehlenswert.

AeroSynth-Competition ist dort einzusetzen, wo der Anwendungsschwerpunkt auf die höchste Leistungsausbeute von Modellmotoren gesetzt ist. AeroSynth-Competition ist auch für Benzinkraftstoffe geeignet. Weniger geeignet ist dieses öl für Kreiskolbenmotoren.

Die ursprünglich sicherheitshalber empfohlene Drehzahlbeschränkung ist seit 1996 aufgehoben.

Methanol 100 ist ein hochwertiges Methanoldestillat, das ausschließlich auf die speziellen Belange von Modellmotoren zugeschnitten ist.

Dieses besonders klopffeste Methanol ist weitgehendst wasser- und säurefrei. Um die typische Grundaggressivität von Methanol vor allem gegenüber Leichtmetallen zu mindern, wurde unser Methanol 100 dementsprechend inhibiert.

Des weiteren ist Methanol 100 ein Zündbeschleuniger zugesetzt, der das Startverhalten bei Temperaturen unter 4 ƒC begünstigt und die Effektivität von Nitromethan fördert.

Methanol und damit hergestellte Mischungen sind Gefahrstoffe, die als "Leichtentzündlich" und "Giftig" deklariert sind!

MethaSynth 115 ist eine universelle Fertigkraftstoffmixtur aus 15 % des biologisch gut abbaubaren Syntheseöls AeroSynth 3 und dem speziellen Modellmotoren-Methanolschnitt Methanol 100.

Der Eignungsschwerpunkt von MethSynth 115 ist für nahezu alle Methanolmotoren die kein Nitromethan benötigen.

Vorteile durch die synthetische Schmierstoffkombination:

geringer Verschleiß

hervorragende Schmiereigenschaften

extrem hohe thermische Stabilität

starke Innenkühlung

nahezu rückstandsfreie Verbrennung

doppelt wirkender Korrosionsschutz

Vorteile des speziellen Methanolschnitts:

hoher Dampfdruck, das heißt spontaner Kaltstart und gutes Leerlaufverhalten

hohe Klopffestigkeit

zündfreudig

leistungssteigernd

in Relation zum Benzinbetrieb 5-fach höhere Innenkühlung

Methanol und damit hergestellte Mischungen sind Gefahrstoffe, die als "Leichtentzündlich" und "Giftig" deklariert sind.

Wichtig: MethaSynth 115 darf nicht mit anderen ölen vermischt werden!

Der Vertrieb erfolgt in Deutschland ausschließlich über den Fachhandel.

Der neu konzipierte Modellmotorenkraftstoff MethaSynth 115 + 8 ist ein Fertigkraftstoff aus additiviertem Methanol 100 mit 15 % biologisch gut abbaubarem Leichtlauföl AeroSynth 3 plus 8 % Nitromethan-Zusatz.

Dieser Kraftstoff eignet sich insbesondere für Viertakt-Modellmotoren und beispielsweise für hubraumkleine Zweitakter, die Nitromethan benötigen. Da mit diesem Kraftstoff durch den Nitromethananteil die Vergasereinstellung deutlich vereinfacht wird, eignet er sich auch für Modellmotorenbetreiber, die in der Motoreneinstellung nicht sicher sind, da im Zweifelsfalle der Motor zur fetten Seite hin justiert werden kann.

MethaSynth 115 + 8 kann auch bei Neumotoren eingesetzt werden. Der hochwirksame Verschleißschutz kann die Einlaufphase verlängern. In der Praxis hat dies bei sachgerechtem Motorenbetrieb jedoch keinen nennenswerten Einfluss.

Da das neu konzipierte Modellmotorenöl AeroSynth 3 heikel mit anderen Schmierstoffen reagieren kann, darf dieser Kraftstoff nicht mit anderen Schmierölen vermischt werden!

Methanol und damit hergestellte Mischungen sind Gefahrstoffe, die als "Leichtentzündlich" und "Giftig" deklariert sind!

Bitte nutzen Sie für weitergehende Informationen unsere Online-"Technikhilfe".

Ungeeignete Kraftstoffkomponenten

Ein Helikopterantrieb fraß sich nach zuvor etwa 25 problemlosen Flugstunden urplötzlich fest. Bei der Demontage des ABC-Zweitaktmotors mit Heckauslass ließ sich die extrem verkrustete Laufbüchse nur mit sehr großer Mühe aus dem Motorgehäuse ziehen. Der Kolben war rundum mit einem mattschwarzen Belag behaftet, der sehr kratzfest und glatt war. Im Kurbelgehäuse befanden sich dubiose Ablagerungen, die optisch an braunen Naturzucker erinnerten.

Diese Art von Verbrennungsrückständen war völlig ungewöhnlich. Nach Angaben des Motorenbesitzers hatte dieser seinen Kraftstoff immer selbst gemischt, und zwar
15 % AeroSynth mit 2 % Nitromethan, Rest Methanol. Die Laufzeit mit der letzten Anmischung betrug etwa 30 Minuten. Das Nitromethan stammte aus England und war eine bekannt gute Qualität. Das Methanol wurde als „lose Ware“ über einen örtlich ansässigen Chemikalienvertrieb bezogen. Unsere Laboruntersuchungen des Kraftstoffs richteten sich daher auf das Methanol. Dieses war mit Chlor verunreinigt, so dass es beim Kontakt mit Aluminium und bei der motorischen Verbrennung zu unkontrollierten chemischen Reaktionen und dementsprechender Rückstandsbildung kam.

Methanol gibt es für die unterschiedlichsten Anwendungsbereiche. Insektizide und Lackabbeizer beispielsweise stellen bei deren Herstellung nur geringe Ansprüche an die Reinheit des Methanols.

Verbrennungsmotoren benötigen hingegen eine sehr hohe Qualität; die Ware muss nicht nur äusserst wasserarm, sondern auch besonders klopffest sein; extrem wichtig ist auch ein das weitgehende Nichtvorhandensein von schädlichen Restdestillaten. Zudem darf ein Motorenmethanol nie mit Zink in Kontakt gekommen sein, da die sich dann bildenden Zinkalkoholate nicht nur extrem harte Verbrennungsrückstände hinterlassen, sondern auch feste, unlösliche Verkrustungen im gesamten Ansaugtrakt bilden.

Es leuchtet ein, dass so ein spezielles Modellmotorenmethanol erheblich teurer in der Herstellung und Kontrolle ist, als einfache, technische Ware. Zudem wird beispielsweise unser Modellmotorenmethanol Methanol 100 mit einem Passivator inhibiert, der die Aggressivität von unverbranntem Methanol gegenüber Leichtmetallen mindert. Außerdem ist in diesem Methanol ein Zündbeschleuniger enthalten, der die Zündwilligkeit bei geringen Aussentemperaturen deutlich verbessert und die Effektivität bei Nitromethanzusatz steigert (selbstverständlich kein Propylenoxid).

Auch das beste Modellmotorenschmieröl ist bei Verwendung von minderwertigem Methanol nicht in der Lage, zum Beispiel dessen Restdestillate vollständig zu neutralisieren oder zu kompensieren. Deshalb ist es wichtig, beim Kauf und Anmischen von sämtlichen Einzelkomponenten auf deren hohe Qualität zu achten.

Kolbenfresser durch zu kurz eingestellten Resonanzauspuff

Ein Helikopterpilot beschwerte sich darüber, daß innerhalb weniger Betriebsstunden mit seinem Modellhubschrauber an zwei Motoren Kolbenfresser auftraten. Es handelte sich um japanische 10 ccm Zweitakt-Helikoptermotoren mit Heckauslaß. Als Kraftstoff wurde MethaSynth 115 (= 15 % AeroSynth 2, Rest Methanol 100) verwendet. Der Flugbetrieb erfolgte mit einem positiv bekannten Resonanzrohr aus dem Zubehörmarkt. Der erste Motor fiel im Vollgasflug durch Kolbenfresser aus. In das gleiche System wurde daraufhin ein neuer Motor gleicher Bauart installiert. Auch dieses Triebwerk fiel kurz nach der Einlaufzeit bei hoher Belastung ebenfalls durch einen Kolbenfresser aus.

Die Untersuchung der beiden 10 ccm-Zweitakter erbrachte ein verblüffendes Schadensbild: Die Schäden an beiden Motoren waren absolut gleich! Beide Kolbenfresser befanden sich auf der Auslaßseite hauptsächlich rechts vom Kolbenbolzen, beide Verschweißungen waren derart, daß die jeweiligen Kolbenringe im exakt gleichen Bereich festsaßen. Selbst die Ablagerungen auf den Kolbenböden waren in Bezug auf Farbe und Plazierung identisch!

Die gleiche Stelle der Rußrückstände auf beiden Kolbenböden ließ definitiv auf Rückspülungen aus dem Abgassystem schließen. Aufgrund der kurzen Betriebszeit des Schalldämpfers und der Einsatz des wenig Asche bildenden synthetischen Schmierstoffs AeroSynth 2 im Kraftstoff konnten Verbrennungsrückstände keine Querschnittsverengung herbeigeführt haben. (Durch solche Verkrustungen steigt zum Beispiel der Innendruck eines Schalldämpfsystems, und es kommt dann zum Rückstau der Brandgase sowie deren Vermischung mit den Frischgasen.).

Tatsächlich war die Ursache der beiden Motorschäden in dem um mehrere Zentimeter zu kurz montierten Resonanzrohr zu finden. Die Abstimmlänge entsprach einer Drehzahl von etwa 17000 bis 18000 RPM, der Motor drehte bei Volllast jedoch nur 14000 RPM. Wegen dieser zu kurzen Montage wurde beim Gaswechsel ein Teil der aus dem Auslaßschlitz ausgestoßenen Abgase wieder bis in den Brennraum zurückgeschoben. Es kam daher bei Vollgas zu einer erheblichen partiellen überhitzung, die ihren Kern auslaßseitig auf dem Kolbenhemd im Bereich des Auslaßfensters bis ins erste Brennraumdrittel hatte. Aufgrund der starken überhitzung des Kolbenhemds wurde dann dort der Schmierölfilm durchbrochen, es kam zum direkten Metallkontakt zwischen Kolben und Zylinderwand. Wegen der nun entstehenden extrem hohen Reibungshitze begann das Kolbenmaterial zu verschmelzen, und der klassische Kolbenfresser war unausweichlich.

Grundsätzlich muß die Montage eines Resonanzrohres immer mit der Drehzahl des Motors abgestimmt werden. Je niedriger die (Vollgas-) Drehzahl, desto größer muß der Abstand zwischen dem Auslaßfenster des Motors bis zum Reflektor eines Resonanzauspuffs sein. Im Zweifelsfalle montiert man ein Resonanzrohr immer zu lang. Ein zu langes Resonanzrohr kostet lediglich etwas Motorleistung. Ein zu kurz eingestelltes Resonanzrohr heizt einen Motor unnötig auf und führt dadurch zu unausgewogenen Laufeigenschaften und nicht selten zu gravierenden Motorschäden.

Kommt es zu einem Motorschaden, so sollte man nicht einfach den Fehler dem Schmierstoff(hersteller) zuschieben, sondern versuchen, die Ursache zu ermitteln, um nicht immer die gleichen Schäden reparieren zu müssen!.

überhitzung durch Kraftstoff mit hohem Nitromethananteil

Bei dem nachfolgend beschriebenen Modellmotorendefekt handelt es sich um einen festgefressenen Zweitaktmotor mit lediglich 5 Betriebsstunden. Der Motor wurde mit 20 % Nitromethananteil im Kraftstoff betrieben. Der Glühkerzenkörper war stahlblau angelaufen. Der eloxierte Zylinderkopf und der obere Teil des Zylinders wirkten außen glanzlos matt. Es war eine originale Zylinderkopfdichtung aus Aluminium mit einer Stärke von 0,2 mm montiert. Der Kolben saß so festgefressen in der Zylinderbüchse, daß der

Modellmotor letztendlich nur durch Aufschneiden des Pleuellagerfußes zerlegt werden konnte. Der Kolben war innerhalb seiner Gleitbahn im oberen Fünftel verschweißt, so daß er sich nur mit Gewalt aus der Laufbüchse heraustreiben ließ.

Der Kolbenboden glich einer Mondlandschaft. Die gesamte Oberfläche war grießkornrauh angeschmolzen und abgetragen. Ebenso sah der gesamte Brennraum des Zylinderkopfes aus, rundum ist die gesamte Oberfläche angeschmolzen.

Was war geschehen?
Der Motor wurde mit 18 % Vollsyntheseöl, hochwertigem Modellmotorenmethanol und 20 % Nitromethananteil überwiegend in Vollgasstellung geflogen. Der Anwender hatte die werksseitige Verdichtung beibehalten, die normalerweise für Nitromethananteile bis max. 12 % ausgelegt ist. Zudem wurde das Triebwerk

immer so "spitz" eingestellt, daß die mögliche Höchstleistung erreicht wurde. Durch diese "spitze" Einstellung im Verbund mit der für den gewählten Nitromethananteil zu hohen Verdichtung war die Verbrennungstemperatur so hoch und die Innenkühlung so gering, daß das Kolben- und Zylinderkopfmaterial die Fließgrenze erreichte und schmolz.

Abhilfe:
Mit zunehmendem Anteil des Nitromethans im Kraftstoff muß zwingend die Verdichtung reduziert werden. Als Daumenregel gilt: spätestens ab 15 % Nitromethan im Kraftstoff muß die Verdichtung für jede weiteren 5 % Nitromethan um 0,2 Millimeter reduziert werden. Der Motorenbetreiber hätte also in diesem Fall mindestens 1 zusätzliche Kopf- oder Einstelldichtung mit 0,2 mm Stärke unterlegen müssen, um die notwendige Verdichtungsreduzierung zu gewährleisten.

Zudem muß grundsätzlich die Vergasereinstellung immer zur sicheren - das heißt fetten - Seite hin tendieren. Das gilt in ganz besonderem Maße beim verwendeten Kraftstoffzusatz Nitromethan. Wer hiermit seinen Motor nicht deutlich fett einstellt, ruiniert innerhalb kürzester Laufzeit den gesamten Motor, da Nitromethan ein starker Sauerstoffträger ist, mit dem Methanolmotoren unter Umständen auch bei zu magerer Einstellung dennoch durchlaufen!

Von Werner Frings gibt es nach den Büchern "Modell-Motorenpraxis" und "Modellmotoren in der Praxis", die in mehreren Auflagen erschienen, nun ein neues Fachbuch: "Modellmotoren praxisnah".

Erschienen im April 2007 bei Wellhausen & Marquardt Mediengesellschaft b R.

ISBN 978-3-939806-00-4.
225 Seiten, durchgehend in Farbe.
19,90 Euro